L’essentiel
Entre 1920 et 1960, l’automobile électrique sombre dans l’oubli si ce n’est pendant une parenthèse de deux ans entre 1940 et 1942 où, avec la pénurie d’essence, elle retrouve un certain intérêt.
La quasi-disparition de la voiture électrique entre 1920 et 1940
Certes si la construction n’est pas totalement abandonnée pendant l’entre-deux-guerres, elle enregistre un recul si considérable que la production devient insignifiante. Reléguées au rang de « curiosités » ou ne servant plus qu’à démontrer ponctuellement le savoir-faire d’un constructeur, à l’image des véhicules électriques présentés par Renault lors de l’Exposition universelle des arts décoratifs en 1925, l’automobile électrique disparait de la scène des transports en France et ailleurs.
Au contraire, simultanément, dans certaines niches du transport, l’électricité s’impose
Dans certains environnements précis, pour certaines tâches données, le véhicule électrique est privilégié. En témoigne, à la veille de la guerre, l’utilisation quasi absolue par les grandes municipalités françaises de camions-bennes électriques. Ces véhicules ont le mérite de prouver la fiabilité de l’électricité comme source d’énergie. De plus, grâce à eux, la mobilité électrique persiste quelque peu malgré les déboires de l’automobile électrique.
C’est la pénurie d’essence qui relance en 1940 l’intérêt pour la voiture électrique
A l’été 1940, la France est coupée de ses approvisionnements en pétrole. Dès lors, l’électricité revient en force comme alternative aux voitures à essence. Elle a le grand avantage d’être une ressource pour laquelle la France est autosuffisante grâce à son fort potentiel hydroélectrique. On prévoit alors de mettre en place des stations publiques de rechargement le long des routes nationales.
Ce volontarisme stimule bon nombre d’entreprises
De nombreux nouveaux modèles voient alors le jour. Fait remarquable, le véhicule le plus produit pendant l’occupation est la voiturette légère de ville (VLV) de Peugeot. Au côté des grands constructeurs, des petits innovateurs indépendants tentent leur chance tels Georges Irat ou Paul Arzens et ses modèles futuristes comme l’Œuf, un tricycle à roue arrière unique en forme de goutte d’eau. Les grands anciens comme Krieger et Mildé avec la Licorne reviennent. D’autres projets sont issus de l’association de la Compagnie générale de l’Électricité (CGE) et de la société de batteries Tudor. Le 11 septembre 1942, une CGE-Tudor, créée par le jeune ingénieur Jean-Albert Grégoire, effectue sans recharge les 250 km séparant Tours de Paris à une vitesse moyenne de 42 km/h.
Mais, à partir du 21 juillet 1942, toute transformation ou construction de voiture électrique est interdite en France
L’immédiat après-guerre : une chute dans l’oubli
Malgré toute l’inventivité déployée par ces développeurs au cours de l’occupation, la voiture électrique reste complètement oubliée après la guerre. Elle ne profite absolument pas de l’explosion du marché automobile européen.
Les Trente Glorieuses sont pour elles Trente Piteuses.
